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无人驾驶汽车路漫漫兮其修远

发布日期:2019-04-05 点击次数:798

虽然一些人士,包括专业人士将自动驾驶与无人驾驶划上等号,但笔者看来两者有着根本差异,自动驾驶技术不知不觉之中正在一项一项地得到应用,不少技术已成为中高级轿车的标配,而无人驾驶汽车离普及尚有时日,甚至于遥遥无期。

在中国,2017年12月18日,首部自动驾驶地方法规——《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》出台,随后,上海、北京又相继发放了首批自动驾驶牌照。2018年3月底,福建平潭综合实验区公安交通管理部门共授予6张测试牌照,自动驾驶在闽也“上路”了……

在全球,谷歌、特斯拉、苹果等纷纷投入自动驾驶技术的研发中。谷歌自动驾驶汽车于2012年5月获得了美国首个自动驾驶车辆许可证,电动车制造商特斯拉一直在美国旧金山和西雅图之间的道路上测试自动驾驶仪技术……多年来,全球几十家公司研发着意在最终实现无人驾驶的自动驾驶技术,并进行演示,当然,出于安全起见,这些演示是在具有防范措施的前提下进行的,并设置了一定的限制。据汤森路透知识产权与科技(现科睿唯安)报告显示,2010年到 2015年,与无人驾驶汽车技术相关的发明专利超过2.2万件……全球看,中国动手也不迟,大约10年以前,笔者在一汽目睹了红旗轿车无人驾驶技术演示,当时令人震撼。

忽如一夜春风来,自动驾驶是不是离我们很近了,近到触手可及?在笔者看来:无人驾驶小荷才露尖尖角。

无论法律法规还是产品本身等诸多方面,无人驾驶存在着太多的安全漏洞。全球最大汽车公司,丰田走的是一条截然不同的道路,其目标不是急着推出产品而是实现道路交通“零伤亡”,为了实现这一终极目标,该公司不断应用最新的自动驾驶技术,不停地向“无人驾驶”逼近。采访丰田两地研发中心,笔者了解到丰田已经拥有并应用着一系列成熟的自动驾驶技术,自动驾驶、无人驾驶对其而言是服务于“零伤亡”的手段。

正在演示的自动驾驶汽车为数不少,但是演示和量产完全不同,一旦量产一个很小很小的问题会放大,变成现实的大问题,哪怕万分之一的差错都会酿成不可挽回的损失。

来自SAE(美国汽车工程师学会)定义,自动驾驶技术共分为0~5级。其中自动驾驶0~3级与NHTSA(美国高速公路安全局)一致,分别强调的是无自动化、驾驶支持、部分自动化与条件下的自动化。L0 中实现的功能仅能够进行传感探测和决策报警,比如夜视系统、交通标识识别、行人检测、车道偏离警告等。L1实现单一控制类功能,如支持主动紧急制动、自适应巡航控制系统等,只要实现其中之一就可达到L1。L2 实现了多种控制类功能,如具有AEB(自动紧急制动系统)和LKA(车道保持辅助系统)等功能的车辆。L3实现了特定条件下的自动驾驶,当超出特定条件时得由人类驾驶员接管驾驶。SAE-Level4下的自动驾驶需要在特定的道路条件下进行,比如封闭的园区或者固定的行车线路等,是特定场景下高度自动化驾驶。SAE-Level5 则行车环境不限,自动地应对各种道路环境。

目前,奥迪A8是全球第一款也是惟一一个SEA L3级自动驾驶量产车。其他的皆在L2级。L2级系统所有的时刻驾驶员必须关注,对危险做出反应,驾驶员负责监控并承担责任。A8来了以后,不需要监控,功能激活之后,责任由驾驶员转移到车辆。实现L3自动驾驶的A8,使用条件还是有一定限制,时速需在60公里以内。奥迪技术人员说:“此限定条件下是绝对安全的”。去年广州车展期间,奥迪向记者推介了A8无人驾驶技术。安全是自动驾驶到来之后最重要的。据介绍:L3级自动驾驶,由于驾驶员不再监控,与L2级相比增加了非常多的备份,需要不只一套控制、监控系统,比如传感器,需要交叉、重叠、校验。控制器有做出决策的控制器,奥迪叫IFAS,意为:中央驾驶员辅助系统控制器。还有一套系统——监控系统,监测运行有无差错,如果发现主控制器出现问题会立即发出信号,双系统备份,长距离雷达会马上接管主控制器工作。执行器也具有备份,比如制动系统一套失效,另一套跟上,完成制动。L3级奥迪A8在德国正在进行认证,在中国何时开放测试,有待于相关法律法规的认可。

笔者的手里有一台译呗,这台机器可称得上小型智能机了,很不错、挺好用,接通网络以后,三种语言,说什么她就能译出什么,但是,若两个人同时讲话,她就“蒙”了,这就是机器“智能”和人的区别:有些情况智能机的智商为零!言归正题,碰到“标准”风险,自动驾驶汽车一般会应付自如,但如果两种甚至更多的风险同时出现,那么,自动(无人)驾驶就会进入到她的“盲区”。举个例子,驾车行驶在城市街路,假如您已经来不及停车,此时您的左边有一辆卡车,右边则是毫无防备的等待儿童。多数司机会选择撞向卡车,而无人驾驶车辆只会简单地看到右边的阻力较小……这是个极端的例子,但是无人驾驶不恰是为了应对极端而到来的么?!

机器不管多么智能,没有道德感,不知道什么叫责任。现实的交通每时每刻都在变化,而且永远不会重复,极端情况真少不了擅于应变的人。当然,人会打盹,有走神、犯错的时刻,此时自动驾驶又可救人于危难。两者相辅相成。

路标识别,统一道路标识,高精度地图,法律及政策支持……这些都是无人驾驶由演示到量产的阻碍。笔者认为:0~2级自动驾驶,不能称为无人驾驶,3、4级为有条件的无人驾驶,而5级才是真正的无人驾驶。《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》规定:测试车辆需具备常规机动车辆驾驶功能,确保出现紧急情况时,测试驾驶员能够接管车辆;测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为,由测试驾驶员承担相应法律责任。责任角度看,只允许L2级自动驾驶汽车上路。

让驾驶更便捷、更舒适、更安全是汽车企业的责任,自动驾驶、无人驾驶技术的研发自始至终应该以安全为第一要务。推出一两台样车和量产是完全不同的概念,总之,L4、L5级“无人”驾驶汽车实现量产,路漫漫兮其修远……

上一条电动车发展前景取决于三大因素
下一条未来汽车一定是多种动力并存